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现在车企越来越关注小排量涡轮增压车型
2015-12-17 14:41:41  来源:网友分享  评论:0  点击:

摘要:个人认为,政府在制定小排量政策时显然是受到了NEDC欧洲循环工况的影响。在工信部采用NEDC这种侧重匀速以及少加减速的循环工况,小排量发动机在经济性上的确取得很大的优势,这也为政府制定政策提供了依据。
  前一篇文章中,我们详细谈到了“唯技术论”是否应该成为购车的影响因素。在我看来,无论车企采用多么先进的技术,“最终表现”才是衡量先进的唯一标准,否则便是噱头。

  如果从这点上看,我国在汽车方面制定的某些政策显然没有遵循这一原则,其中最为明显的便是“汽车消费税”,即以排量征收对应税费。然而,排量为准的背后依据其实是已经落后的循环测试工况规则。

  1以排量为主的政策

  “惠民补贴”是政府鼓励小排量车型的一项重要举措,它的全称是“节能产品惠民工程”,由国家发改委、工信部、财政部联合发布旨在推动节能减排的战略。在此之下,国家只推动新能源汽车和小排量节能汽车,并且将排量限定在1.6升及以下。

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  因此,即便是排量稍大、燃效更高的混合动力车型,也得不到恩惠。比如丰田普锐斯,在美国Consumer Reports经济性测试的榜单中,常年位居首位,被称为经济性最好的车型。不过,普锐斯搭载的是一款1.8L的自然吸气发动机,所以它虽然经济性表现优秀,但显然与国家规定(1.6升以及以下)不符。

  另外一项刺激汽车增长的政策发生在最近,政府决定对1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策,这依然是一条一刀切的政策。大量的1.5T发动机以及1.6T发动机享受到政策福利,但与之表现相近的2.0升自然吸气发动机却没有。

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  其实,大小排量待遇不同的政策发生在很多国家。毗邻的日本、韩国以及欧洲对大小排量的待遇截然不同。日本国内盛行的K-Car已经被多家媒体报道,排量被限制在0.66L排量以下,日系车企推出了众多的涡轮增压车型。日本国内,大小排量车型在购置税上相差也接近20倍之多。

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